Maanteiden talvihoito on puheenaihe, joka nostattaa nopeasti tunteita ja verenpainetta niin arkisten työmatka-autoilijoiden kuin ammattikuljettajien ja raskaan liikenteen parissa.

Tämän tietää myös Väyläviraston yksikönpäällikkö Otto Kärki. Kritiikkiin oli kuulemma takavuosina myös aihetta, mutta nyt suunta on ollut selvästi parempaan. Tämä on Kärjen mukaan alkanut näkyä myös tienkäyttäjille suunnatuissa vuosittaisissa tyytyväisyyskyselyissä, joiden arvosanat ovat kohentuneet jo useampana vuonna peräkkäin.

– Talvikunnossapidon määrärahoihin saatiin vuonna 2019 selkeä korotus, mikä on nostanut myös hoidon tasoa. Samassa yhteydessä siirryimme myös uudenlaiseen tavoitehintapohjaiseen urakointimalliin, joka sekin on parantanut tilannetta. Uudistusten myötä on otettu selkeä kehitysloikka, joka näkyy aluksi etenkin pääteillä, Kärki kertoo.

Vaihtelevat säät ovat hankala haaste

Suomessa on päällystettyjä maanteitä lähes 51 000 kilometriä. Tämä verkosto on jaettu Väyläviraston kartoilla yhteensä 79 urakka-alueeseen, joiden hoidosta vastaavat kilpailutusten kautta valitut urakoitsijat.

Tiet on puolestaan jaettu käytön ja liikennemäärien mukaan kuuteen eri hoitoluokkaan, jotka määrittävät niillä käytettävät toimenpideajat, kuten esimerkiksi lumen auraamisen tai liukkauden torjunnan.

Oman haasteensa talvikunnossapitoon tuo ilmastonmuutos. Sen edetessä talvisäät vaihtelevat ajoittain rajustikin. Paukkupakkaset saattavat muuttua yhdessä yössä sankoiksi lumipyryiksi tai jopa vesisateiksi, jotka ovat haasteellisia paitsi tienkäyttäjille myös kunnossapitäjille.

– Lämpötilojen sahaus nollan molemmin puolin oli aiemmin tyypillistä rannikkoseuduilla. Nyt se on hivuttautunut myös sisämaahan ja yltää välillä Lappiin asti.

Vaikka kritiikkiä satelee ajoittain edelleen, ovat täkäläiset tienhoidon laatuvaatimukset hänen mukaansa hyvin linjassa muiden Pohjoismaiden kanssa. Ne ovat tiukkoja myös kansainvälisesti vertaillen.

– Tiesääasemien keräämän datan perusteella teiden talvihoitotaso on tänä päivänä jonkin verran parempi kuin esimerkiksi kymmenen vuotta sitten. Ja jos katsotaan pidemmälle taaksepäin, niin sorateillä keväisen kelirikon alle jääviä tiekilometrejä on enää murto-osa verrattuna vaikkapa 1970-lukuun.

Korjausvelkaa riittää pitkälle tulevaisuuteen

Suomen väyläverkon haasteena on tasaisesti kasvava korjausvelka. Sen kasvu saatiin viime vuosikymmenen jälkipuoliskon lisämäärärahoilla hetkeksi pysähtymään, mutta sittemmin suunta on jälleen kääntynyt ja velka ylittää pian jo 3,0 miljardin rajan. Maanteiden osuus korjausvelasta on noin puolet.

Uuden valtakunnallisen, 12 vuodeksi kerrallaan laadittavan liikennejärjestelmäsuunnitelman avulla tätä kuilua aiotaan kuroa kiinni liki kolmanneksella vuoteen 2032 mennessä. Samalla perusväylänpidon vuosittaista rahoitustasoa esitetään nostettavaksi 1,4 miljardiin euroon vuodesta 2025 alkaen, jolle on parhaimmillaan jo päästy. Ennen valtakunnallisen liikennejärjestelmän julkaisemista perusväylänpidon rahoitukseen saatiin merkittävä tasonnosto vuodesta 2020 lähtien.

Väyläviraston laskelmien mukaan Liikenne 12-suunnitelmaan kirjatut eurot eivät ratkaise koko ongelmaa, mutta riittävät pysäyttämään korjausvelan kasvun. Myös väylien talvikunnossapidolla on yhteys korjausvelkaan.

– Erilaiset runko- ja päällystevauriot etenevät nykyisissä sääoloissa nopeasti ja hoitotasosta tinkiminen lisää tätä riskiä. Ja heikkokuntoisilla teillä myös talvikunnossapito on alati haasteellisempaa, Kärki muistuttaa.

OP:n asiantuntijat tuntevat toimialasi riskit ja haasteet vuosien kokemuksella. Saat OP:lta räätälöidyt ratkaisut henkilöstösi, ajoneuvokaluston sekä omaisuuden ja toiminnan turvaksi. Lue lisää.‍‍