Sähköllä käyvä HCT-rekka on vielä utopiaa
Lisää aiheesta
Vähäpäästöisempiä polttoaineita ja käyttövoimia on jo monipuolisesti tarjolla myös raskaalle liikenteelle, mutta perinteinen dieselmoottori pitää pintansa vielä pitkään etenkin raskaimmissa ajotehtävissä. Sähköä käyttävässä kuorma-autossa on huomioitava tehon lisäksi kantavuus ja toimintasäde.
Sähköllä käyviä HCT-rekkoja ei vielä lähiaikoina nähdä liikenteessä, sillä niiden vaatima teho edellyttäisi niin paljon akkuja, että se vähentäisi raskaan kaluston kantavuutta.
– Puutavara-ajossa käytettävään HCT-yhdistelmään voisi kuitenkin tankata vetykäsiteltyä kasviöljyä (HVO) ja 60-tonnin yhdistelmään esimerkiksi biokaasua, jolloin kuljetusten kasvihuonekaasupäästöt vähenisivät jopa 86–90 prosenttia perinteiseen dieseliin verrattuna, sanoo Scania Suomen tekninen tuotepäällikkö Michael Mannfors.
Kaupunkien ja taajamien jakelu- ja henkilöliikenteessä sähköä käyttävä raskas kalusto on kuitenkin jo varteenotettava vaihtoehto, kun haetaan ympäristöä vähemmän kuormittavia vähäpäästöisiä ratkaisuja.
Käyttötarkoitus ja kokonaisuus ratkaisevat
Scania Suomi toi viime syksynä markkinoille ensimmäisen sähkökuorma-automallistonsa, joka viestii yhtiön pitkän aikavälin sähköistysohjelmasta. Täyssähkökuorma-autojen ja pistokehybridikuorma-autojen rinnalle on luvassa lisää vaihtoehtoja tulevina vuosina.
– Sähkö tulee olemaan käyttövoimana entistä keskeisempi vaihtoehto myös raskaassa kalustossa tulevaisuudessa. Käyttötarkoitus vaikuttaa sopivimman käyttövoiman valintaan, Mannfors sanoo.
Hänen mukaansa täyssähkö- tai pistokehybridikuorma-auton investointia harkitessa on mietittävä kokonaisuutta, mikä käsittää ajoneuvon lisäksi huollon ja korjauksen sekä latausasemalle asetetut vaatimukset.
Paljon vähäpäästöisiä vaihtoehtoja tarjolla jo nyt
Keskustelu raskaan liikenteen CO2-päästöistä käy nyt kuumana, kun Suomi tavoittelee liikenteen päästöjen puolittamista nykyisestä vuoteen 2030 mennessä. Raskaan kaluston sähköistämiseen liittyy kuitenkin paljon teknisiä erityispiirteitå verrattuna vakioituun henkilöautokalustoon.
– Kun puhutaan kokonaismassaltaan yli 29 tonnin kuorma-autosta, korostuu tehon lisäksi kantavuus toimintasädettä unohtamatta, mikä rajaa sähkökuorma-auton käyttötarkoitusta. Sähkön rinnalla raskaan kaluston päästöjä voidaan vähentää tehokkaasti jo nyt tarjolla olevien maa- ja biokaasun, etanolin, HVO:n tai FAME-biodieselin avulla. Tulevaisuudessa myös vety voi olla varteenotettava vaihtoehto. Kaikkia vaihtoehtoja tarvitaan rinnakkain, ei ole yhtä ainoaa oikeaa ratkaisua, Mannfors sanoo.
Päästöpihi profiloituu
SKAL:n tuoreimman kuljetusbarometrin mukaan peräti 96 prosenttia kuljetusyrityksistä aikoo investoida tulevaisuudessa dieseliä käyttäviin kuorma- tai pakettiautoihin, mutta vain murto-osa harkitsee muita käyttövoimia.
– Olemme tunnistaneet asiakaskunnassa kaksi ilmiötä, jotka vaikuttavat kuljetusyritysten valintoihin. Osa kuljetuksia tilaavista asiakkaista vaatii tiettyjä päästövähennyksiä, mikä edellyttää kaluston uudistamista. Osa kuljetusyrityksistä puolestaan haluaa erottua edelläkävijänä vihreiden kuljetuspalvelujen tarjoajana, mikä profiloi samalla myös niiden työnantajamielikuvaa, Mannfors sanoo.